به گزارش سلام نو به نقل از دنیای اقتصاد، با لغو افزایش قیمت خودرو، فروش اموال و دارایی مازاد در دستور کار قرار گرفت، هر چند به گفته بسیاری از کارشناسان تاریخ مصرف مسکن‌هایی همچون تسهیلات دولتی، رشد قیمت‌ها یا فروش اموال مازاد برای ساماندهی صنعت خودرو گذشته، با این حال دولت سیزدهم همچون هم‌سلف خود بر درمان موقت این صنعت اصرار دارد.
با لغو مجوز افزایش قیمت خودرو از سوی رئیس‌جمهور، حالا شرکت‌های خودروساز فروش اموال مازاد خود را با هدف جذب نقدینگی و کاهش زیان تولید با جدیت بیشتری دنبال می‌کنند. اما سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا فروش دارایی خودروسازان، قادر به کاهش بدهی، زیان انباشته و جذب نقدینگی مناسب برای این صنعت پیشرو کشور خواهد بود؟
در حال حاضر خودروسازان ۷۰ هزار میلیارد تومان بدهی به قطعه‌سازان کشور دارند و زیان انباشته آنها نیز در نیمه نخست امسال به ۶۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. با فاکتور گرفتن از بدهی بانکی و پرداخت بهره‌های سنگین در کنار هزینه‌های سربار تولید به نظر می‌رسد فروش کل اموال خودروسازان نیز قادر به حل مشکلات نقدینگی آنها نباشد.
هر چند «مسکن» رشد قیمت‌ها هر چند وقت یکبار از سوی سیاست‌گذار، برای صنعت خودرو تجویز می‌شود اما این‌بار «مسکن» قیمتی نیز از این بیمار دریغ شده است. با این حال فروش اموال و دارایی‌ها مسکن دیگری است که خودروساز اما ترجیح می‌دهد کمتر از آن استفاده کند مگر در مواقع ضروری.
حال به نظر می‌رسد با لغو افزایش قیمت‌ها، فروش اموال و املاک به ضرورتی تبدیل شده که خودروساز را گریزی از آن نیست. هر چند به گفته بسیاری از کارشناسان تاریخ مصرف مسکن‌هایی همچون تسهیلات دولتی، رشد قیمت‌ها یا فروش اموال مازاد برای ساماندهی صنعت خودرو گذشته، با این حال دولت سیزدهم همچون هم‌سلف خود بر درمان موقت این صنعت اصرار دارد.
همان‌طور که عنوان شد با مخالفت رئیس‌جمهور با افزایش قیمت خودرو، اگر چه خودروسازان امید دارند که رئیسی در آذرماه به افزایش قیمت خودرو رضایت دهد، با این حال فروش اموال خود را با جدیت بیشتری دنبال می‌کنند.
نخستین گام فروش اموال از دوره وزارت رضا رحمانی و با مصوبه شورای اقتصادی سران سه قوه کلید خورد و با افشای املاک خودروسازان در سایت کدال ادامه یافت. در این زمینه ایران‌خودرو و سایپا در مهرماه سال جاری اطلاعاتی در مورد املاک در اختیار خود را در سایت کدال سازمان بورس منتشر کردند. اطلاعات منتشر شده توسط خودروسازان نشان از ثبت ساختمان و زمین‌هایی با کاربری صنعتی، رفاهی، مسکونی، نمایندگی و تجاری در لیست دارایی‌های این شرکت‌ها می‌داد.
در این لیست جمع بهای تمام شده زمین و ساختمان‌های سایپا دو هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان و بهای تمام شده زمین‌ها و ساختمان‌های ایران‌خودرو نیز ۶ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان تخمین زده شده است. هر چند انتشار لیست اموال و املاک به درخواست سازمان بورس بوده، اما به گفته کارشناسان فروش تمامی این املاک نیز نمی‌تواند دردی از خودروسازی کشور دوا کند.
از فروش اموال سایپا اطلاعاتی موجود نیست، اما ایران‌خودرو از سال ۹۸ اقدام به واگذاری ۶۵ هزار و ۶۵۶ میلیارد ریال از اموال، املاک و سهام خود کرده و در سال جاری نیز برنامه واگذاری ۲۱ هزار و ۵۳۶ میلیارد ریالی را در برنامه دارد.
روز شنبه هفته جاری نیز نامه احسان خاندوزی، وزیر اقتصاد به رئیس‌جمهور در ارتباط با ۱۵ چالشی که پیش‌روی واگذاری اموال مازاد دولتی قرار دارد و مانع فروش اموال مازاد شرکت‌های دولتی می‌شود، تشریح شد. وزیر اقتصاد نیز در این نامه به عدم تمایل معرفی و فروش اموال توسط دستگاه‌های اجرایی اشاره کرده بود.
آنچه مشخص است بحث فروش اموال مازاد شرکت‌های خودروساز بعد از بازگشت تحریم‌ها مورد توجه سیاست‌گذار کلان این بخش قرار گرفت. همان‌طور که عنوان شد در دوره وزارت رضا رحمانی مسیری برای خصوصی‌سازی دو خودروساز بزرگ کشور طراحی شد که بخشی از آن فروش اموال مازاد این شرکت‌ها و جذب نقدینگی حاصل شده در تولید بود.
براساس برنامه طراحی شده در دوران رحمانی هر یک از دو خودروساز بزرگ کشور باید از مسیر فروش اموال مازاد خود رقمی حدود هزار میلیارد تومان را به حساب‌های خود واریز می‌کردند. این مساله کج‌دار و مریز دنبال شده اما به نظر می‌رسد نیاز خودروسازی کشور به جذب نقدینگی بیش از ارقام یاد شده باشد. همان‌طور که عنوان شد ایران‌خودرو به عنوان یکی از دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور از سال ۹۸ اقدام به واگذاری اموال و املاک مازاد و همچنین سهام شرکت‌های در اختیار خود کرده و از این مسیر توانسته حدود ۶ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان درآمد کسب کند.
بر اساس برنامه اعلامی این خودروساز در سال جاری نیز کسب درآمدی حدود دو هزار و ۱۵۰ میلیارد تومان هدف‌گذاری شده است. اما نگاهی به صورت‌های مالی ایران‌خودرو در پایان نیمه سال اول سال جاری بر اساس اطلاعات منتشر شده در سایت کدال سازمان بورس نشان می‌دهد این خودروساز حدود ۳۴ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان زیان انباشته را در صورت‌های مالی خود ثبت کرده که از سرمایه ثبت شده این شرکت به میزان حدود ۳۰ هزار و ۱۵۰ میلیارد تومان، حدود چهار هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان هم فراتر رفته است.
اما دولت به عنوان سیاست‌گذار کلان همواره در ادوار مختلف تلاش کرده از دو مسیر جریان ورود نقدینگی خودرو به شرکت‌های خودروساز را تسریع کند. مسیر اول اعطای مجوز افزایش قیمت به خودروسازان است. مسیر دیگر نیز پرداخت تسهیلات بانکی است. اما حالا دو مسیر یاد شده مسدود شده به‌طوری‌که اولی به دلیل وتوی رئیس‌جمهور و دومی نیز به دلیل وضعیت وخیم مالی خودروسازان و همچنین ناتوانی شبکه بانکی در پرداخت تسهیلات بسته شده است. اما با مسدود شدن دو مسیر یاد شده شرکت‌های بزرگ خودروساز باید فکری به حال جذب نقدینگی کنند.
اصلاح ساختار مالی از مسیر تجدید ارزیابی دارایی‌ها، واگذاری و تبدیل اموال غیر مولد به مولد و اجرای پروژه‌هایی مدیریت هزینه در داخل شرکت‌های خودروساز سه مسیری است که توسط خودروسازان می‌تواند مورد توجه قرار گیرد تا به نوعی مسیر جذب نقدینگی در غیاب تسهیلات بانکی و همچنین افزایش قیمت کارخانه‌ای محصولات تولیدی عریض‌تر شود.
اصلاح ساختار مالی؛ شاید وقتی دیگر
ایران‌خودرو و سایپا اواخر سال ۹۸ با تجدید ارزیابی دارایی‌های خود و افزایش سرمایه به صورت کاغذی توانستند خود را از ذیل ماده ۱۴۱ قانون تجارت که به ورشکستگی شرکت‌ها اشاره دارد، رها کنند. با این تجدید ارزیابی سرمایه آبی‌های جاده مخصوص به بیش از ۳۰ هزار و ۱۵۰ میلیارد تومان رسید.
دیگر خودروساز بزرگ کشور یعنی خودروسازی سایپا نیز توانست سرمایه خود را به بیش از ۱۹ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان افزایش دهد. اما هنوز این افزایش سرمایه دو سالگی خود را جشن نگرفته که شاهد هستیم زیان ثبت شده ایران‌خودرویی‌ها در صورت‌های مالی این خودروساز در سایت کدال سازمان بورس به بیش از ۳۴ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان رسیده و می‌توان گفت بار دیگر این خودروساز را مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت کرده است.
خودروساز ساکن کیلومتر ۱۵ جاده مخصوص نیز با وجود اینکه هنوز مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت نشده است، اما بررسی صورت‌های مالی این خودروساز نشان می‌دهد آنها نیز فاصله چندانی با قرار گرفتن در ذیل این ماده قانونی ندارند. تراز مالی این خودروساز در پایان نیمه اول سال جاری حدود هزار و ۷۵۰ میلیارد تومان مثبت بوده است. بی‌تردید با توجه به تولید همراه با زیان این خودروساز در بهترین حالت سایپا نیز تا بیش از پایان سال بار دیگر مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت می‌شود و تمام دستاوردهای تجدید ارزیابی دارایی‌ها برای این خودروساز نیز از بین می‌رود.
با توجه به شرایطی یاد شده و از آنجا که دو خودروساز بزرگ کشور باید حداقل سه سال دیگر تجدید ارزیابی کنند، به نظر می‌رسد این مسیر نتواند دیگر به کار شرکت‌های خودروساز آید. قرار گرفتن ذیل ماده ۱۴۱ قانون تجارت سبب می‌شود دو خودروساز بزرگ کشور امکان دریافت تسهیلات از شبکه بانکی را از دست بدهند. اهرم مولد کردن دارایی‌های غیر مولد نیز دیگر مسیری است برای جذب نقدینگی.
دو خودروساز بزرگ کشور در سال‌هایی که وضعیت مالی آنها روبه‌راه بود، به جای اینکه منابع مالی خود را در بخش‌هایی مانند تولید و توسعه محصول سرمایه‌گذاری کنند نسبت به خرید املاک و توسعه شرکت‌های زیرمجموعه خود اقدام کردند. حال که وضعیت مالی آنها به مخاطره افتاده به سمت نقد کردن املاک و همچنین واگذاری شرکت‌های زیرمجموعه خود رفته‌اند. البته این اقدام هم با تکلیف سیاست‌گذار خودرویی در دستور کار قرار گرفته وگرنه شرکت‌های خودروساز با وجود نیاز مالی باز هم ترجیح می‌دهند املاک خود را نگه‌داشته و در فرصتی مناسب‌تر به فروش برسانند تا از این مسیر نقدینگی بیشتری به حساب خود واریز کنند.
اما آن‌طور که دو خودروساز بزرگ کشور در سایت کدال سازمان بورس افشا کردند ارزش مجموع املاک آنها به ۱۰ هزار میلیارد تومان نمی‌رسد(سهم ایران‌خودرویی‌ها ۶ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان و سهم سایپایی‌ها نیز دو هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان برآورد شده است) البته این تمام املاک آنها مانند سوله‌ها و انبارهای تولیدی را نیز شامل می‌شود. اما جمع بدهی شرکت‌های خودروساز به فعالان قطعه‌سازی بر اساس اظهارات قطعه‌سازان به بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بالغ می‌شود.
بنابراین مشاهده می‌شود که املاک خودروسازان به شرط وصول باز هم نمی‌تواند بدهی آنها به شرکت‌های قطعه‌ساز را صاف کند. بنابراین مسیر یاد شده نیز نمی‌تواند آن طور که باید و شاید به خودروسازان کمک کند تا از گرداب زیان‌دهی خارج شده و نقدینگی مورد نیاز را برای تداوم فعالیت جذب کنند. اجرای پروژه‌های مدیریت هزینه نیز مسیر دیگری برای کاهش هزینه‌ها و جذب نقدینگی محسوب می‌شود.
شرکت‌های خودروساز به دنبال این هستند که از مسیر اجرای پروژه‌های مدیریت هزینه در داخل شرکت این امکان را فراهم آورند که هزینه‌های سربار خود را مدیریت کرده و کاهش دهند. اما از آنجا که دو خودروساز بزرگ کشور به صورت دولتی مدیریت می‌شوند به نظر می‌رسد این دست اقدامات تنها در حد برنامه و روی کاغذ باقی بماند و دو خودروساز بزرگ کشور حاضر نباشند به صورت جدی این قبیل برنامه‌ها را اجرایی کنند.
بخش عمده‌ای از هزینه سربار در شرکت‌های خودروساز را هزینه‌های حقوق و دستمزد پرسنل شامل می‌شود، اما از آنجا که خودروسازان به صورت دولتی اداره می‌شوند سیاست‌گذار کلان خودرو هیچ‌گاه اجازه نمی‌دهد خودروسازان نسبت به تعدیل نیروی انسانی خود اقدام کنند. پیش از بازگشت تحریم‌ها حدود یک میلیون و ۳۰۰ هزار خودرو در کشور تولید شد که بخش عمده‌ای از محصولات تولیدی در خطوط تولید دو خودروساز بزرگ کشور نهایی می‌شدند. اما در سه سالی که از بازگشت تحریم‌ها می‌گذرد هر سال به صورت متوسط خودروسازی کشور توانسته تولید حدود ۸۰۰ تا ۹۰۰ هزار دستگاه خودرو را عملیاتی کند.
نکته قابل توجه این است که در دوران تحریم با وجود کاهش تولید شاهد وجود نیروی کار مازاد در شرکت‌های خودروساز بودیم، اما باز هم این شرکت‌ها به سمت تعدیل نیرو نرفتند. به نظر می‌رسد آنچه سبب شده سیاست‌گذار خودرویی به مدیران خودروساز اجازه تعدیل نیرو را ندهد باید آن را در راستای نگرانی سیاست‌گذار کلان بابت ناآرامی‌های اجتماعی ارزیابی کرد.
چالشی فراتر از رشد قیمت
تامین نقدینگی موقت با رشد قیمت‌ها تا حدودی ممکن به نظر می‌رسد، اما این مسیر با دستور رئیس‌جمهور فعلا مسدود شده است. حال این سوال مطرح است که نقدینگی که از مسیرهای یاد شده قرار است به حساب خودروسازان واریز شود می‌تواند به نوعی جایگزین افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو شود؟
در این ارتباط حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو می‌گوید: در حال حاضر شرایط ورود نقدینگی شرکت‌های خودروساز و همچنین هزینه‌های مرتبط با خودروسازی شرایط مساعدی ندارد و به نوعی درآمد خودروسازان با هزینه‌های آنها بالانس نیست.
این کارشناس ادامه می‌دهد: وضعیت تورم عمومی کشور و همچنین افزایش نرخ نهاده‌های تولید وضعیت را برای شرکت‌های خودروساز سخت کرده و به نوعی فشار مضاعفی به آنها می‌آورد.
به اعتقاد کریمی‌سنجری کار شرکت‌های خودروساز به جایی رسیده که حتی در صورت دریافت مجوز فروش محصولات تولیدی بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضا باز هم نمی‌توانند زیانی را که در سال‌های گذشته در صورت‌های مالی خود ثبت کردند، جبران کنند.
این کارشناس خودرو با اشاره به مسیرهایی که مدنظر شرکت‌های خودروساز برای تامین نقدینگی قرار دارد، می‌گوید: مسیرهای یاد شده نمی‌تواند آن طور که باید و شاید نقدینگی زیادی را به حساب خودروسازان واریز کند.
کریمی‌سنجری تاکید می‌کند: مسیرهایی مانند فروش اموال مازاد شرکت‌های خودروساز در بهترین حالت می‌تواند در برخی از برهه‌های زمانی تنها کمکی باشد تا خودروسازان بتوانند حقوق پرسنل را پرداخت کنند.
او می‌گوید: از مسیر فروش اموال مازاد کمکی به حل چالش‌های اساسی خودروسازان مانند رشد تولید و توسعه محصول نمی‌توان کرد.
این کارشناس خودرو می‌گوید خودروسازی کشور نقش بسزایی در اقتصاد کشور، تولید ناخالص ملی، صنایع بالادستی و پایین‌دستی و اشتغال دارد.
کریمی‌سنجری معتقد است: به جای بحث درباره افزایش چند درصدی قیمت کارخانه‌ای خودرو و تاکید بر فروش اموال مازاد باید فکر اساسی برای این صنعت پیشران کرد.