او را پدر حمل‌ونقل و پیشگام نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای کشور می‌دانند. از سال ۸۰ تا ۸۳ یکصد اتوبوس جدید ولوو B۷ را از شرکت رانیران خریداری و وارد ناوگان شرکت همسفر کرد و با ایجاد فضای رقابت و ورود اتوبوس‌های اسکانیا، کم‌کم اتوبوس‌های قدیمی از جاده‌ها محو شدند و طی پنج سال این نوسازی با ورود چهار هزار اتوبوس به جاده‌ها انجام شد.
به گفته حسین ورپشتی، سال ۸۶ با راه‌اندازی شرکت یاوران خودرو و واردات شاسی اتوبوس‌ها، تا سال ۹۳ حدود ۶۰۰ دستگاه اتوبوس را وارد ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای کشور کرد. آنچه در ادامه می‌خوانید گفت‌گوی ایسنا با پدر نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای کشور است.
چطور وارد حوزه حمل‌ونقل شدید؟
به نوعی سابقه اجدادی در این صنعت دارم، پدرم راننده بود و من هم بعد از تحصیلات آکادمیک خود، در شرکت ایران‌پیما مشغول به کار شدم و در سال ۷۸ و بعد از حدود بیست سال فعالیت، شرکت همسفر را در تهران تاسیس و یکی دو سال بعد در سال ۸۱۰ نمایندگی این شرکت را در اصفهان تاسیس کردم و به نوعی کار خود را با اتوبوس‌های جدید روز دنیا شروع کردم که مورد استقبال مردم قرار گرفت.
باوجود نوسازی ناوگان جاده‌ای، اما بنابر آمارها، عمر اتوبوس بین‌شهری کشور در حال افزایش است؟
اگرچه در دهه ۸۰ به‌نوعی انقلابی در صنعت حمل‌ونقل کشور ایجاد شد، اما از سال ۹۰ با بیشتر شدن تحریم‌ها و نبود اعتبارات و … شاهد توقف نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای شده‌ایم که با بیشتر شدن تحریم‌ها تا سال ۹۷، تنها حدود ۳۷ اتوبوس جدید وارد ناوگان جاده‌ای شد و متاسفانه از سال ۹۸ به بعد تمام کارخانجات مونتاژ اتوبوس جاده‌ای در کشور تعطیل شد و امروز هیچ‌یک از این کارخانه‌ها در کشور تولید ندارند.
سهم ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای در جابجایی مسافران چقدر است؟
اگرچه حدود ۹۰ درصد جابجایی مسافر در کشور توسط ناوگان اتوبوس‌رانی انجام می‌شود، اما برعکس به لحاظ اعتباری، حدود ۹۰ درصد به این بخش بی‌توجهی هستند. ایران، کشوری مصرفی است که متاسفانه تحریم‌ها آثار عجیبی بر حوزه حمل‌ونقل گذاشته است، در حالیکه ما امانتدار جان افراد هستیم و هر چقدر راننده‌ای حرفه‌ای باشد، اما اگر موضوع سخت‌افزاری و ناوگان اتوبوس کشور به روز نباشد، دچار مشکل می‌شویم.
با توجه به این مشکلات، سن ناوگان اتوبوس جاده‌ای کشور چقدر است؟
امروز سن ناوگان حمل‌ونقل کشور ۱۲ سال است، درحالیکه متوسط آن حداکثر باید ۵ سال باشد به‌نوعی سن ناوگان جاده‌ای به دلیل شرایط بعد از جنگ، حدود ۱۷ سال بود، اما از زمان دولت اصلاحات که نوسازی ناوگان حمل‌ونقل بین‌شهری آغاز شد و تا سال ۹۲ سن ناوگان کشور به‌طور میانگین بین ۱۰ تا ۱۲ سال رسید، اما امروز به دلیل شرایط موجود عملا سن ناوگان به بالای ۱۲ سال رسیده که این هشداری برای کشور است.
باوجود ارزان بودن هزینه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و تمایل قشر متوسط به پایین، چرا توجه دولت به این بخش کمتر است؟
معمولاً قشر متوسط به پایین کشور طرفدار حمل‌ونقل جاده‌ای هستند؛ باید توجه داشت که صنعت هوایی کشور تحریم است و عمر هواپیماهای ما بالای ۳۰ سال است و از سوی دیگر حمل‌ونقل ریلی نیازمند نوسازی است، بنابراین با توجه به هزینه‌های پایین‌تر حمل‌ونقل جاده‌ای نسبت به هوایی و یا ریلی، تمایل به استفاده از ناوگان اتوبوس بیشتر است، اما باید توجه داشت که امروز هزینه‌های سرمایه‌گذاری در این بخش سنگین‌تر است، بنابراین اگر به بخش حمل‌ونقل جاده‌ای نگاه ویژه و ملی نشود، تا دو سال آینده حمل‌ونقل زمینی کشور زمین‌گیر که هیچ، رو به نابودی می‌رود.
به اعتقاد مسئولان، تحریم‌ها موجب خودکفایی می‌شود، آیا نمی‌توان به سمت تولید اتوبوس‌های بین‌شهری برویم؟
باید توجه داشت که هیچ اتوبوس بین جاده‌ای در کشور تولید نمی‌شود و ما تنها یک مصرف‌کننده محض هستیم، از سوی دیگر عمر ناوگان کشور بالاست، همچنین یکی از چالش‌های کشور تصادفات جاده‌ای است که در این حوادث مردم به‌عنوان سرمایه‌های کشور و همچنین ناوگان اتوبوس از بین می‌رود. چند سال پیش به دنبال نوسازی این ناوگان بودم و یک‌سری شاسی در قالب شرکت یاوران مربوط به اتوبوس‌های جاده‌ای را وارد کشور کردم، اما با تشدید تحریم‌ها و باوجود پیشینه این شرکت، ناچار به واگذاری آن شدم، چراکه دیگر شاسی اتوبوس وارد کشور نمی‌شود.
با توجه به سهم به نسبت تأثیرگذار حمل‌ونقل جاده‌ای در GDP کشور، عدم سرمایه‌گذاری در آن موجب کاهش این سهم می‌شود؟
دقیقا؛ سهم حمل‌ونقل جاده‌ای در GDP کشور حدود ۸ درصد است و این ناوگان موتور محرکه اقتصاد است. امروز شاهد تصادفات بسیار در جاده‌های کشور هستیم، اما باید دید این اولین تصادف است یا آخرین تصادف؟ متاسفانه هیچگاه آنالیز دقیقی از دلایل تصادفات نداریم و تنها اتوبوس‌ها را مقصر می‌دانیم، در حالیکه در تصادف اخیر اتوبوس تهران – یاسوج در اتوبان کاشان، گاردیل‌ها عامل تصادف بودند.
امروز سهم ناوگان پیر اتوبوس‌رانی جاده‌ای کشور در تصادفات چقدر است؟
در شرایط نابسامانی ناوگان پیر و فرسوده، سهم اتوبوس‌های بین جاده‌ای با ۴۰۰ میلیون سفر در سال از ۱۷ هزار کشته تصادفات جاده‌ای، ۱۲۰۰ نفر است، البته این عدد نیز بالا است، اما بیشتر تصادفات مربوط به خودروهای شخصی و سواری‌های غیراستاندارد است، همچنین سهم جاده‌های ناامن را هم باید در نظر گرفت. البته استاندارد جهانی از هر ۱۰ هزار وسیله نقلیه یک تصادف است. باید توجه داشت که حتی اگر اتوبوسی به‌روز باشد ممکن است یک نفر کشته شود، اما در تصادف اتوبوس یاسوج در کاشان، زمانی که اتوبوس رخ‌به‌رخ با تریلی شد، آمار کشته‌ها بیش از این عدد می‌شود.
اما اتوبوس‌های فرسوده باوجود تمام این مشکلات نیاز به نوسازی دارند.
ناوگان اتوبوس جاده‌ای کشور بیشتر مربوط به کشورهای سوئد و آلمان هستند، البته باید توجه داشت که ورود اتوبوس به کشور ممنوع است و از لحاظ اقتصادی به صرفه نیست، بنابراین طی سال‌های گذشته اتوبوس‌ها در کشور مونتاژ می‌شوند. در حال حاضر نیز به دلیل تحریم‌ها، اجازه واردات شاسی به ایران داده نمی‌شود، از سوی دیگر باید توجه داشت که اتاق اتوبوس‌ها که بر روی شاسی‌های وارداتی قرار می‌گرفتند، حتی بالای ۶۰ درصد اتاق تولیدی آن از صندلی، شیشه، مخمل صندلی و … وارداتی است.
همچنین باید توجه داشت که کرونا ضربه‌ای مهلک به صنعت حمل‌ونقل وارد کرده است، اما اگر قرار بود حمل‌ونقل کشور در دو سال گذشته اداره نشود، امروز یک مسافر نبود. ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای براساس عرضه و تقاضا است و اگرچه محدودیت در واردات داریم، باید با همان امکانات موجود به مردم سرویس ارائه کنیم.
به دلیل شرایط موجود، امروز شرایط ناوگان اتوبوس بین جاده‌ای چگونه است؟
متاسفانه همین تعداد ناوگان فرسوده به دلیل مسائل اقتصادی امروز به نصف کاهش یافته است و اگر سال ۹۸ و قبل از شیوع کرونا ناوگان همسفر با ۷۰۰ دستگاه اتوبوس مسافران را جابجا می کرد، امروز تعداد آن به ۵۰۰ دستگاه کاهش یافته است، همچنین ۴۰ درصد اتوبوس‌ها به دلیل اینکه جابجایی مسافر صرفه اقتصادی ندارد، از ناوگان جاده‌ای جدا و جذب شرکت‌های دولتی در ماهشهر، عسلویه، فولاد و … شده‌اند، چراکه فعالیت اتوبوس‌ها به دلیل تامین قطعه، لوازم و … صرفه اقتصادی ندارند و از ناوگان جدا شده‌اند. امروز یک اتوبوس در عسلویه ماهیانه ۹۰ میلیون تومان حقوق دارد، اما اگر همین اتوبوس در ناوگان شرکت باشد حتی اگر بخواهد ۳۰ روز کار کند، درآمدی معادل یک سوم دارد. اگرچه مسافران جاده‌ای کمتر نشده‌اند، اما با خروج این ناوگان از این سیستم، به‌طور ناخودآگاه مسافران با کمبود ناوگان جاده‌ای روبرو می‌شوند و جذب ناوگان سواری و یا خودروهای شخصی می‌شوند.
امروز هزینه نوسازی یک ناوگان اتوبوس چقدر است؟
یک اتوبوس قبل از کرونا برای نوسازی و در سال ۹۷، حدود یک میلیارد تومان نیاز داشت، درحالیکه امروز حتی به قیمت هفت میلیارد تومان هم این اتوبوس وجود ندارد و به دلیل تحریم‌ها امکان واردات شاسی اتوبوس و نوسازی آن نیست.
آیا امکان واردات اتوبوس‌های با عمر دو تا سه سال به کشور وجود ندارد
چنین طرحی در نوسازی ناوگان کامیون مطرح و قرار شد کامیون با عمر سه سال وارد کشور شود، اما امروز ۱۶۰۰ کامیون طی هشت ماه گذشته در گمرک معطل ترخیص مانده‌اند. البته اگر مجوز ورود اتوبوس با عمر سه سال صادر شود و به شرط اینکه گرفتار بروکراسی اداری نشوم، این آمادگی را دارم ۲۰۰ دستگاه اتوبوس را برای نوسازی ناوگان شرکتم وارد کشور کنم. اما حتی اگر این اتوبوس‌ها را چراغ خاموش وارد کشور کنم، چقدر باید اطمینان کنم که فلان مدیر دولتی تا چند ماه آینده بر سرکار خود است یا خیر؟ متاسفانه امروز وزارتخانه بزرگ راه وشهرسازی وقت ندارد به موضوع حمل‌ونقل توجه کند و نگاه‌ها بر این حوزه جناحی است، در حالیکه بخش حمل‌ونقل ملی است و هر جناحی باید سفر و جابجایی ایمن مردم را دغدغه خود بدانند.
از نگاه شما بهترین راهکار برای نوسازی ناوگان اتوبوس جاده‌ای در تحریم‌ها چیست؟
در این شرایط امکان تغییر وجود ندارد. قطعا باید درهای کشور را باز کنیم، چراکه ما نیاز به سرمایه‌های خارجی داریم، از سوی دیگر در شرایط فعلی کشور، امکان بالارفتن زیاد هزینه بلیت مسافران وجود ندارد.
در این شرایط سرمایه‌گذاران رغبتی برای سرمایه‌گذاری در ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای دارند؟
متاسفانه سرمایه‌گذاری در این ناوگان به دلیل شرایط موجود تحلیل رفته است و دارندگان اتوبوس‌ها، با فروش آن بعضا به قیمت ۵ میلیارد تومان، این پول را در بانک سپرده می‌کنند و ماهیانه حدود ۱۰۰ میلیون سود دریافت می‌کنند؛ امروز بالای ۲۰ درصد ناوگان شرکت همسفر این کار را کرده‌اند و پول حاصل از فروش اتوبوس‌های خود را سپرده کرده‌اند، چراکه اتوبوس ۵ میلیاردی با درآمد ۲۰ میلیونی در ماه همخوانی ندارد. باید سرمایه‌گذاری در این بخش حمل‌ونقل را اقتصادی کنیم تا افرادی که از سرمایه‌گذاری این حوزه فرار کرده‌اند را دوباره باانگیزه، برگردانیم.
در این شرایط قشر راننده بیشتر متضرر می‌شوند؟
دقیقا؛ رانندگان قشر ضعیفی در جامعه هستند. امروز یک راننده اتوبوس بین‌شهری با این مخاطرات و زحمت و امانت جان مسافران خود، با ۲۰ سال سابقه کار، حتی یک متر خانه از خود ندارند و وضعیت بیمه آنها هنوز نامشخص است. یک راننده در ماه تنها امکان ۱۵ سفر را دارد و تنها حقوقی معادل ۴ میلیون تومان دریافتی دارد، از سوی دیگر درآمد اتوبوس هیچ سنخیتی با این هزینه‌ها ندارد. متاسفانه مشکلات این قشر زیاد است و باید در مورد این انسان‌های فراموش شده که جایگاه حقوقی ندارند، بسیار گفت و نوشت و دولت باید برای این قشر زحمت کش که گاهی با خون سرخ‌شان، آهن پاره‌های اتوبوس و آسفالت جاده‌ها را رنگ‌آمیزی می‌کند اما خونشان خون‌بها ندارد، چتر حمایتی ویژه‌ای باز کند.