دل و روده را با خنده می‌گوید و نام این مرحله را «دمونتاژ» می‌خواند. هر جای این صحرا را که نگاه کنی با اعضا و جوارح خودروهای از دنیا رفته، روبه‌رو می‌شوی؛ درهای جدا شده ولی ایستاده در کنار هم، صندلی‌ها تلنبارشده روی هم، موکت‌های خاک‌خورده و هر چیزی که روزگاری در دل این دستگاه فلزی مشغول زندگی بوده است.
به گزارش ایسنا، روزنامه همشهری نوشت: ««شب اول خواب دیدم در کابل بمب و انفجار شده و من هم گرفتار شدم.» احمد ۲۱ ساله که همین ۳-۲ هفته پیش از کابل به حاشیه تهران رسیده، خاطره‌اش را نیمه‌تمام رها می‌کند، ماسک سیاه‌شده و خیس عرق‌اش را پایین می‌آورد، سری به سمت خودروهای اسقاطی می‌چرخاند و با بغضی پنهان ادامه می‌دهد: «بیدار که شدم دور تا دور رختخوابم، همین ماشین‌های لِه و لورده بود. انگار بمب بزرگی منفجر شده باشد. بعد از آن خواب، اینجا مرا یاد انفجارهای کابل‌جان می‌اندازد.» جایی که این کارگر افغانستانی را یاد خیابان‌های وطن در لحظات پس از بمب و ویرانی می‌اندازد، یکی از ده‌ها مراکز اسقاط خودرو در شهرک صنعتی شمس‌آباد و در ۷۰ کیلومتری پایتخت ایران است. وسط گرمای ظهر اواسط تیر، جنوب تهران، بغض و سکوت کارگران چندان طولانی و کش‌دار نمی‌شود و احمد هم با جمله‌ای تازه، سکوت گرمای ظهر را می‌شکند: «اینجا کارگرها همه وطن‌دار هستند. همین که تنها نیستیم خوب است.» احمد که با فرغون پر از سیم‌های خردشده و رنگی دور می‌شود، گویی رد نگاه‌ها را هم با خود می‌برد. تا چشم کار می‌کند دشتی از بتن است و چندین ردیف هم خودروهایی که خسته از عمری دویدن، انگار با آرامش در انتظار مراحل دفن در این گورستان‌اند. کم‌رمقی گورستان خودروهای فرسوده البته بازار مرگ را در سمتی دیگر و در بین انسان‌ها رونق بخشیده است. آمار رسمی می‌گوید که سالانه نزدیک به ۴۰ هزار ایرانی بر اثر آلودگی هوا جان می‌دهند و چند ۱۰ هزار نفر هم در تصادفات همین فلزات خسته متحرک، عضوی از بدن خود را از دست می‌دهند یا این که راهی گورستان می‌شوند.
از ۴ طبقه خودرو تلنبارشده تا دشت خالی
تا همین چند سال پیش هنگام خروج از ۳ سمت بدون کوه تهران، قبرستانی از خودروهای پوسیده خودنمایی می‌کرد اما حالا به هر طرف که سر بزنی با نگهبانی تنها و چندین خودروی خسته روبه‌رو می‌شوی که از تعطیلی مراکز اسقاط می‌گویند. آنها همه آدرس «شمس‌آباد» را می‌دهند. «اگه می‌خوای روند اسقاط رو ببینی برو شمس‌آباد. اونجا همیشه فعاله و همه جور ماشین و موتور و کامیون پیدا می‌شه؛ ۶۵ کیلومتر توی مسیر تهران – قم که رفتی، برو سمت جاده قدیم. بعدش هم برو داخل شهرک صنعتی. همه رو بردن اونجا.»
شهرک شمس‌آباد را باید با خروج از جنوب تهران و پشت سر گذاشتن فرودگاه امام پیدا کرد. نگهبان ایستاده کنار در نخستین مرکز می‌گوید که اینجا خبری نیست: «بعضی روزا صاحب شرکت می‌آد و خیلی وقت‌ها نمی‌آد. شما ماشینی می‌بینی که کار و کارگری بخواد؟ همین چند سال پیش تمام این دشت، ۴طبقه خودرو روی هم تلنبار بود اما الان همین چند ماشین مونده، خودتون ببینید دیگه.» روزگار کم‌رونق مراکز اسقاط را همین خیابان‌های خلوت فریاد می‌زند اما بحث یکی دو مرکز که نیست؛ شمس‌آباد بیش از ۱۰ شرکت اسقاط خودرو دارد و هر جنبنده چرخ‌داری از پایتخت ایران برای دفن باید به اینجا منتقل شود. فاصله کارگاه‌ها زیاد است و پشت هر در بزرگ، چندین هکتار دشت خلوت است که در گوشه و کنار آن چندین خودرو دیده می‌شود. مرد میانسالی که لباس فرم سبزرنگی پوشیده، شیلنگ آب را داخل بلوار جابه‌جا می‌کند و می‌گوید اینجا روزگاری غوغا بوده است: «این سکوت و خلوتی را باور نکنید. همین چند سال پیش اینجا ترافیک بود؛ شلوغ شلوغ. یک بار سر همین چهارراه پشت سرتون، یک تاکسی زیر کامیون پرس شد؛ راننده آمده بود که تاکسی را اسقاط کند و تاکسی نو بگیرد ولی کامیون را نمی‌دانم. تاکسی پرس شد و راننده‌اش فوت کرد. از بس اینجا بروبیا داشت اما چند سالی است که خبری نیست.»
پای صحبت هر فردی در شمس‌آباد بنشینید، ماجرا همین کسادی بازار و بی‌رونقی اسقاط خودرو است.
ماشین فرسوده؛ دورریختنی ندارد
مصطفی جودی، فعال صنعت خودرو و عضو پیشین هیأت مدیره انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده، مرد میانسالی است که حدود ۱۷ سال پیش قدم در این صنعت گذاشت و یکی از بزرگ‌ترین مراکز اسقاط ایران را بنا کرد. او نخستین مرحله اسقاط یک خودرو را تشکیل پرونده و طی کردن مراحل قانونی در دفاتر پلیس می‌داند. «مسیر سرنوشت: رفاقت تعطیل»؛ این نوشته پشت پیکانی است که حالا در دومین مرحله اسقاط به انتظار نشسته و جودی هم با یک دست به آن تکیه می‌دهد و با دست دیگر دومین مرحله از تشریفات اسقاط را توضیح می‌دهد؛ «در مرحله بعد حتما باید افسر و کارشناس راهور حضور داشته باشند که تأیید کنند این ماشین، اتاق، شاسی و موتور، مربوط به همان پرونده است.»
دلیل این سختگیری هم پیشگیری از کار خلاف یا جایگزین‌کردن با ماشین‌های دزدی است. باید سقف اتاق برداشته شود، ستون‌ها برش بخورد، موتور سوراخ شود و شاسی و پلاک هم نابود شود. مردی که نزدیک به دو دهه خاکسپاری صدها هزار خودروی شخصی، کامیون و موتورسیکلت را از نزدیک به چشم دیده، با مثالی معروف این مرحله را توضیح می‌دهد: «عشایر می‌گویند گوسفند هیچ دورریختنی ندارد؛ از پوست و کله‌پاچه بگیرید تا دل و روده. ماشین برای مراکز اسقاط هم همین هست، همه چیزش بازیافت می‌شود. موتور سوراخ می‌شود که در خودرویی دیگر استفاده نشود، بدنه هم که باید پرس شود و شاسی هم که شبیه پلاک است. بعد از این مرحله، هر چیزی با قابلیت استفاده یا بازیافت، از ماشین جدا می‌شود. از شیشه گرفته تا لاستیک و آینه و انواع سیم و دل و روده. وسایل داخلی ماشین، صندلی‌ها، موکت و همه وسایل پلاستیکی جدا می‌شوند و در مرحله بعدی، سراغ فنی ماشین می‌رویم.»
دل و روده را با خنده می‌گوید و نام این مرحله را «دمونتاژ» می‌خواند. هر جای این صحرا را که نگاه کنی با اعضا و جوارح خودروهای از دنیا رفته، روبه‌رو می‌شوی؛ درهای جدا شده ولی ایستاده در کنار هم، صندلی‌ها تلنبارشده روی هم، موکت‌های خاک‌خورده و هر چیزی که روزگاری در دل این دستگاه فلزی مشغول زندگی بوده است.
در این صحرای گرم از خودرویی با ده‌ها سال زندگی و خاطره که با پای خود به این گورستان آمده، تپه‌ای از فلز پرس‌شده به جای می‌ماند. به هر مرحله که نزدیک می‌شویم یکی دو کارگر مشغول به کار، با «سلام حاج‌آقا» دست از کار می‌کشند و نوبت به توضیحات صاحب این شرکت می‌رسد؛ «خلاصه ما اینجا مرحله به مرحله پیش می‌رویم. این دستگاه‌ها را می‌بینید اینجا خاک می‌خوردند؟ ۵-۴ سال پیش هر کدام ۵۰۰-۴۰۰ میلیون برای ما آب خوردند که هر کدام برای یک مرحله از کارند اما وقتی که تعداد ماشین‌ها زیاد باشد به صرفه است که روشن کنیم نه برای این ۸-۷ اسقاط هفتگی و ماهانه.»
چندصدمتر آن‌طرف‌تر، دستگاهی شبیه به بیل مکانیکی با دستی بزرگ و انگشتانی شبیه به چنگک آماده است که بدنه خالی‌شده ماشینی را به قطعه‌ای فلز تبدیل کند؛ انگشتانش را لای اسکلت خالی و سنگین بدنه خودرو فرو می‌برد و آن را به دستگاه پرس یا مچاله‌کن می‌سپارد، چند دقیقه بعد از موجود متحرک با چند دهه عمر و چندده‌هزار و حتی گاهی چندصدهزار کیلومتر حرکت و سفر، فقط یک فلز مچاله‌شده باقی می‌ماند؛ بی‌آن‌که کسی بداند آن هم روزگاری نام‌ونشانی داشته و ده‌ها انسان را به سفرهای تلخ‌وشیرین برده و برایشان خاطره‌ها ساخته. او به سرعت عازم سفری دیگر به کوره‌های ذوب آهن می‌شود تا شاید وقتی دیگر در قامتی تازه پا به زندگی جدید بگذارد.
بر نارفیقان شرم باد
تا همین ۳ سال پیش نزدیک به ۷ هزار کارگر روزهای خود را در کارگاه اسقاط ماشین می‌گذراندند و ۳۰ هزار نفر هم به طور غیر مستقیم از این راه نان می‌خوردند اما حالا این جمعیت نزدیک به ۴۰ هزار نفری به کمتر از ۳-۲ هزار نفر رسیده است. در همین سال‌ها هم اسقاط خودرو از سالی دست کم صد هزار دستگاه به کمتر از ۳-۲ هزار خودرو رسیده است.
«کارگران مهاجر ۴-۳ سال پیش هم جایی در آمار رسمی نداشتند، حالا هم شمرده نمی‌شوند اما به کار خود ادامه می‌دهند.»؛ این را مدیر یکی دیگر از همین شرکت‌های نیمه‌فعال اسقاط وسط توضیحاتش درباره بی‌مهری مسئولان می‌گفت؛ خلاصه حرفش این بود که از چند سال پیش هم ماشین برای اسقاط کم شد و هم این که به دلیل به‌کارگرفتن کارگران غیر مجاز چندصدمیلیون جریمه برایش صادر شده و حالا کارگاهش نیمه‌فعال است. کار در کارگاه‌های اسقاط، سخت و طاقت‌فرساست و کارگران ایرانی چندان رغبتی به این کار نشان نمی‌دهند. اما داستان احمد که از ۹-۸ صبح تا حوالی غروب فرغون پر و خالی می‌کند، فرق دارد. او گله‌ای از سختی کار نمی‌کند: «کار بالاخره کار است، سخت نیست ولی گرم است. غریبی هم هست.» می‌گوید البته تنهای تنها هم نیست: «اینجا وطن‌دارا هستند. همین حمید رفیق مکتبخانه‌ام است.» ۴۰-۳۰ متر آن‌طرف‌تر و در گوشه‌ای از این کارگاه اسقاط خودرو، سالنی است که سیم‌های خودرو را بازیافت می‌کند و حمید هم در گوشه‌ای از آن به کارش مشغول است. در این بخش از کارگاه، روکش و رشته‌های سیم از هم جدا می‌شوند و در نهایت از روکش، لواشک‌های پلاستیکی و از رشته‌ها هم خرده‌فلزات رنگی به جای می‌ماند. مشابه زندگی این روزهای بشر در هر گوشه از کره خاکی، حمید هم با ماسک بخشی از صورت خود را پوشانده است. ماسک احمد و حمید و کارگران ده‌ها شغل دیگر البته نه برای مراقبت از ورود ویروس کرونا به بدن که برای فرار از گردوخاک یا دود غلیظ به جا مانده از اسقاط است.
چگونه نوسازی خاک گرفت؟
آمار کارگران و حتی خودروهای فرسوده‌ای که اسقاط می‌شوند، دقیق نیست اما در گذشته اوضاع جور دیگری بوده است.
«سال ۹۸ تنها ۸ هزار خودرو از مجموع ٣۶٠ هزار دستگاه فرسوده اسقاط شد. همچنین در سال۹۹، ۳میلیون خودرو فرسوده در ایران وجود داشت که در افق ١۴٠۴ این تعداد به ۸ میلیون خواهد رسید؛ این در حالی است که اگر قرار باشد با روند اسقاط سال ۹۸ پیش برویم، هزار سال دیگر تازه نوبت خودروهای فرسوده سال ۹۹ می‌شود.»؛ این جملات بخشی از سخنان محمود مشهدی شریف، رئیس وقت انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده در بهمن ۹۹ است که به‌شدت از روند کند اسقاط خودرو در ایران انتقاد کرده و گفته است اسقاط و بازیافت بر اساس قانون و برنامه پیش نمی‌رود.
اما قانون دراین‌باره چه می‌گوید؟
داستان تلاش و برنامه‌ریزی برای از بین بردن خودروهای فرسوده و جایگزین‌کردن آنها با خودروهای تازه به سال ۵۶ برمی‌گردد؛ به دورانی که در آسمان ایران چندان اثری از این آلودگی وحشت‌زای این‌روزها نبود و در خیابان و جاده‌ها هم هنوز چنین ترافیکی دیده نمی‌شد. در بیش از ۴ دهه، سال به سال، تعداد خودرو و موتورسیکلت‌ها با شتاب و شیبی چشمگیر افزایش پیدا کرد اما روند اسقاط و نوسازی نه‌تنها رشدی نداشت که در این چند سال گذشته عقبگرد هم کرده است. زمزمه‌های نوسازی سال ۵۶، نزدیک به ۲ دهه خاموش شد تا این که ناگزیر کار به قانون و مصوبه هیأت دولت و قانون هوای پاک رسید. اواسط دهه ۸۰ اسقاط به سرعت و جدیت بالایی آغاز شد و سال ۸۵-۸۴ سالانه بیش از ۲۰۰ تا ۴۰۰ هزار خودرو اسقاط می‌شد. مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی می‌گوید که اواخر دهه ۸۰، هیأت دولت وقت «آیین‌نامه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده» را مصوب کرد که اسقاط را دست کم وظیفه ۲ گروه می‌دانست: از یک طرف خودروسازان موظف شدند که متناسب با تولید خودروی تازه، تعدادی هم خودروی فرسوده از رده خارج کنند و از طرف دیگر برای واردکنندگان خودرو هم وظیفه مشابهی تعریف شد.
ماده ۶ این آیین‌نامه می‌گوید: «خودروسازان و موتورسیکلت‌سازان موظفند از ابتدای سال ۱۳۸۸ حداقل معادل ۳۰درصد تولید ماهانه خود گواهی اسقاط به ستاد تحویل دهند.» علاوه بر این ماده ۱۰ هم می‌گوید: «پس از تأیید اسقاط خودرو در پایگاه اطلاعاتی ستاد توسط کارشناس مقیم، گواهی اسقاط خودرو جهت استفاده برای شماره‌گذاری خودروهای وارداتی یا استفاده از تخفیفات گمرکی و سود بازرگانی توسط ستاد صادر و به نیروی انتظامی و گمرک جمهوری اسلامی ایران اعلام می‌شود.» به این موارد ماده ۸ از قانون هوای پاک را هم باید اضافه کرد: «تمامی اشخاص حقیقی و حقوقی مالک وسایل نقلیه موتوری اعم از سبک، نیمه‌سنگین، سنگین و موتورسیکلت مکلفند وسایل نقلیه خود را پس از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج کنند و مسئولیت خود را از این جهت، نزد یکی از مؤسسات بیمه داخلی تحت نظارت بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران بیمه کنند.»
این قوانین هر کدام مواد و تبصره‌های دیگری هم دارد که همه به زبانی ساده یک خواسته و وظیفه قانونی را مطرح می‌کند: «هر شهروند، نهاد یا شرکت خصوصی و دولتی که وسیله نقلیه دارد، هنگام رسیدن این وسیله به سن فرسودگی باید آن را اسقاط کند.» اما واگذارکردن این وظیفه به شهروندان بدون حمایت و کمک دولت ممکن است بی‌سرانجام باشد و به همین دلیل دولت هم موظف است با وام‌های کم‌بهره یا کمک‌های بلاعوض شهروندان را به این نوسازی ترغیب کند، اتفاقی که در سال‌های گذشته کمرنگ شده است.
اگرچه همین حالا آمارهای متفاوتی از تعداد خودروهای فرسوده ایران از زبان مسئولان مختلف شنیده می‌شود اما در کمترین حالت، نزدیک به ۸ میلیون خودرو، کامیون و موتورسیکلت فرسوده وجود دارد که روزبه‌روز هم بر تعداد آنها افزوده می‌شود. ریشه این افزایش خودروهای فرسوده و نیمه‌تعطیل‌شدن برخی از این کارگاه‌های اسقاط اما به چند مورد برمی‌گردد؛ یکی این که در سال‌های گذشته و پس از تحریم‌های بی‌سابقه آمریکا علیه ایران، عملا واردات خودرو به کشور به صفر رسید و حتی قانونی هم در این زمینه و در سال ۹۶ به تصویب رسید که واردات خودرو را ممنوع می‌کرد. واردنشدن خودرو خودبه‌خود این وظیفه اسقاط خودرو برای دریافت مجوز واردات را هم از روی دوش واردکنندگان ساقط کرد. در سمت دیگر هم در این سال‌ها خودروسازان وظیفه خود برای اسقاط خودروی فرسوده را پشت گوش انداخته‌اند. ضلع سوم این مثلث هزینه‌ساز اما به شهروندان برمی‌گردد؛ در شرایط تحریم شدید، تورم افسارگسیخته و همچنین رشد ناگهانی قیمت خودرو دیگر امکان اجبار یا ترغیب شهروندان به نوسازی خودروی فرسوده وجود نداشت و دستگاه‌های ناظر هم در این زمینه چندان پیگیر نشدند.
همدستی پنهان این ۳ عامل حالا پایتخت ایران و بسیاری از کلانشهرهای کشور را به محل جولان خودروهای فرسوده تبدیل کرده است. در هر گوشه از مراکز اسقاط خودروهای فرسوده و در شهرک شمس‌آباد، روایت کاملی از این داستان سقوط را می‌توان از زبان مدیران این کارگاه‌ها شنید؛ از هر سمت و جهتی که بحث باز شود، ساکنان این روزهای شمس‌آباد سفره دلی پردرد و قصه‌ای طولانی را می‌گشایند که پایانش مثنوی هفتادمن کاغذ است.
چرا اسقاط خودرو زندگی‌بخش است؟
آخرین مرحله اسقاط خودرو، نزدیک به دیوار انتهایی کارگاه بزرگ است. جودی (صاحب این کارگاه) وارد مسیر پرپیچ‌وخمی می‌شود. از دری فلزی در انتهای کارگاه که می‌گذرد، گویی بهار درست پس از تابستان سر بر می‌آورد. نهال‌های پسته، درخت‌های انار به گل نشسته، بوته‌های کدوتنبل و انواع صیفی‌جات در زمینی به عرض چندده‌متر و طولی برابر طول کارگاه اسقاط خودنمایی می‌کنند؛ باغی است پنهان در بین خودروها و ابزارهای اسقاط شده. هرچقدر که «حاج آقا» دل پری در مسیر رفت دارد حالا با دل‌خوشی از به محصول‌نشستن این باغ و سال کاشت هر نهال می‌گوید. هوای دلنشین و صدای پرندگان و چندین مرغ و خروس. بحث‌های مسیر رفت را عوض می‌کند؛ حیات دوباره در گورستانی که حالا بی‌رونق است؟ «این باغ برای من مثل همین کشتن ماشین‌های فرسوده است. می‌دانید چرا؟ چون این ماشین‌ها آلودگی می‌سازند و با آن جان آدمیزاد را می‌گیرند، مصرف سوخت کشور را بالا می‌برند و بدتر این که آمار تصادفات را زیاد می‌کنند. برای همین می‌گویم که کاشتن گل و گیاه با اسقاط خودروهای فرسوده برای من فرقی ندارد، هر دو زندگی را به شهر و انسان بر می‌گردانند. اما حیف و صد حیف.»
بهمن ۹۹ رئیس مرکز تحقیقات آلودگی هوای دانشگاه علوم پزشکی تهران اعلام کرد که «مطالعات نشان می‌دهد هر سال حدود ۴۰ هزار نفر در کشور به دلیل مواجهه با غلظت آلایندگی ذرات معلق کمتر از ۵/ ۲ میکرون در هوا جان خود را از دست می‌دهند که این تعداد تقریبا معادل ۱۰ درصد کل موارد فوتی‌ها در ایران است.»
به مرگ سالانه ۴۰ هزار نفر بر اثر آلودگی هوا، آمار تصادفات رانندگی را هم اضافه کنید؛ مرگ روزانه بیش از ۴۰ نفر و معلولیت بیش از ۹۰۰ نفر. علاوه بر چنین هزینه‌ای که از عمر ایرانیان می‌شود و خسارت سرسام‌آوری که بر بودجه کشور می‌زند، میزان هزینه‌زایی این خودروهای فرسوده برای یک شهروند و کشور هم چشمگیر است. جودی می‌گوید: «یک سواری با ۳۰-۲۰ سال عمر، هم هزینه سوختش زیاد است و هم این که مدام جریمه می‌شود و در کل ضرر روی ضرر است. الان هم مردم ضرر جسمی و مالی می‌بینند و هم کشور و دولت.» حالا بار دیگر خودروهای رهاشده در محوطه نمایان می‌شوند. شیشه مینی‌بوس که پشت‌به باغ در انتظار اسقاط رها شده با کلماتی رنگ‌ورو رفته پیداست: «نازک آرای تن ساقه گلی / که به جانش کشتم و به جان دادمش آب / دریغا به برم می‌شکنند…»
مدیرعامل سازمان تاکسیرانی تهران: سال گذشته ۳ هزار تاکسی نوسازی شدند
در شرایط کنونی که درآمد تاکسیرانان کاهش پیدا کرده و بیماری کرونا حرفه آنها را تحت تأثیر خود قرار داده، نوسازی ناوگان تاکسیرانی در درجه چندم اهمیت قرار گرفته است. در تهران ۸۰ هزار تاکسی وجود دارد که تعداد زیادی از آنها بیش از ۱۰ سال عمر دارند و باید نوسازی شوند. این کار قبلا با وام‌های ۳۰میلیون تومانی امکان‌پذیر بود اما اکنون با وام کمتر از ۱۰۰ میلیون تومان نمی‌توان به سراغ آن رفت. به گفته محمد روشنی، مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران در سال گذشته حدود ۳ هزار دستگاه در تهران نوسازی شده‌اند که ۷۸ درصد آنها دوگانه‌سوز و ۱۳درصد تک‌سوز بودند. برای امسال نیز بنا بود ۱۰هزار وام نوسازی تاکسی‌های فرسوده به مبلغ ۹۰ میلیون تومان و کارمزد ۴درصد به تاکسیرانان داده شود تا ۱۶ هزار تاکسی تهران مورد بازسازی قرار گیرد اما هنوز آماری از تحقق این هدف منتشر نشده است. در کنار موضوع بازسازی، مصوبه تعمیرات ۲۱هزار دستگاه تاکسی از ۳منبع مالی مختلف دریافت شده ولی برای انجام هر کاری باید در انتظار اعلام فهرست قیمت‌های ایران خودرو ماند تا بتوان اقدامی انجام داد که تاکنون این فهرست اعلام نشده است.»
انتهای پیام