طبق گزارش ها گزارشگر بیشتربررسی مجلات ماهانه آماری شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران نشان می دهد که تعداد لوکوموتیوهای موجود در سرویس شبکه حمل و نقل ریلی بین آوریل و مارس 2016 نزدیک به 8 درصد کاهش یافته است.
به عبارت دیگر ، در این دوره 12 ماهه ، 47 لوکوموتیو با ارزش جایگزینی حداقل 4 تا 5 تریلیون تن ، از حَيّز سود حذف شد و.
با این حال ، جایگزینی این تعداد لوکوموتیو در کشورها با چالش های زیادی روبرو است ، از جمله تحریم های بین المللی یا کمبود منابع اعتباری.
توجه به این نکته مهم است که از تعداد لوکوموتیو موجود به درستی و بهینه استفاده نشده است. به عبارت دیگر ، در حالی که استفاده از لوکوموتیوهای موجود حتی به اندازه هنجار جهانی نبوده است ، این درصد به دلیل آسیب رسیدن به قاتلان راه آهن در شبکه بوده است.
راه آهن یک سوم وظایف خود را انجام می دهد
علی رغم تعهد راه آهن به عنوان مالک بیش از 70 درصد تراکتورهای راه آهن موجود و یک مجری اصلی شبکه ریلی کشور ، که در طی خصوصی سازی واگن های باری ، 300 کیلومتر در روز واگن های منتقل شده به بخش خصوصی را در اختیار داشت ، اکنون میانگین واگن های روزانه این واگن ها در حدود 110-120 کیلومتر در روز است که تفاوت عمیق بین وضعیت فعلی کار و شرایط مطلوب آن را نشان می دهد.
در چنین شرایطی ، راه آهن توانست به جای حمل 100 میلیارد تن کیلومتر بار ریلی در سال ، در بهترین حالت 33 تا 34 میلیارد تن بار حمل کند.
بنابراین باید به مسئله سیستم مدیریت و بهره برداری از شبکه ریلی و همچنین عملکرد ناوگان و وسایل نقلیه ریلی توجه ویژه شود.
عدم اقتصاد راه آهن در سایه بهره وری پایین شبکه راه آهن
نرخ بهره پایین و شبکه ریلی نه تنها اقتصاد ریلی شکل نگرفته و شرکتهای خصوصی صاحب واگن تحت تأثیر قرار گرفته اند ، بلکه حتی خود راه آهن نیز به عنوان یک شرکت درآمدزا نتوانسته است به سودآوری لازم دست یابد و هزینه های خود را تأمین کند و توسعه شبکه نیاز به استفاده از منابع بودجه عمومی کشور.
در همین حال ، اصلاح ساختار مدیریتی و عملکرد شبکه ریلی کشور می تواند حمل و نقل ریلی را به عنوان یکی از موتورهای توسعه کشور به جایگاه اصلی خود در اقتصاد برگرداند و سرمایه گذاری در این زمینه را برای افراد غیردولتی جذاب و اقتصادی کند. و بخش دولتی
کارشناسان معتقدند یکی از راه های حل مشکلات فعلی راه آهن مراجعه به قانون خصوصی سازی و تکمیل اجرای این قانون با رعایت شرایط و پیش نیازها است.
کارشناس راه آهن: این قانون اجازه انتقال اپراتورهای شبکه به بخش خصوصی را می دهد
در این رابطه محمد جواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل ریلی در گفتگو با گزارشگر بیشتر وی گفت: با توجه به مقررات اجرایی برای تعیین سهم بهینه بخش دولتی و غیردولتی در فعالیت راه آهن و راه آهن ، دولت می تواند تا 100٪ فعالیت هایی از قبیل مدیریت ترافیک و بهره برداری از شبکه ریلی ، مالکیت اتومبیل های سواری و خدمات مرتبط و قطارهای مسافری ، مالکیت انواع لوکوموتیوها و خودکشی کردن آره و برای انتقال فعالیت آنها و همچنین مالکیت انواع واگن های باری و مدیریت قطارهای باری به بخش های غیر دولتی.
عملیات را می توان بدون انتقال مالکیت به بخش غیر دولتی تفویض کرد
شاهجویی وی تأکید کرد: البته ماده 9 این آیین نامه پیش بینی کرده است که مالکیت 100٪ راه آهن اصلی ، از جمله خطوط موجود ، در دست ساخت و آنچه در آینده ساخته می شود ، همچنین مالکیت ناوگان و تجهیزات ریلی در اختیار دولت و قابل انتقال است. نه به بخش غیر دولتی. در عین حال ، بخش غیر دولتی امکان فعالیت ، ساخت و سرمایه گذاری در خطوط اصلی راه آهن را دارد و این بخش می تواند این خطوط را با رعایت ضوابط مربوطه مدیریت کند.
این اقتصاددان گفت: بنابراین ، یکی از بهترین راه ها برای حل مشکل ، داشتن نرخ بهره پایین است. و شبکه ریلی ایران اعطای مجوز برای بهره برداری از شبکه ریلی به بخش خصوصی ، بدون انتقال مالکیت است. صدور مجوز برای بخش خصوصی برای انتقال فعالیت محورهای ریلی به بخش خصوصی ، علاوه بر حل مسئله عدم استفاده بهینه از شبکه ریلی ، می تواند به شرکت راه آهن کمک کند تا نقش اصلی تنظیم کننده خود را ایفا کند. بیا دیگه خوب ، بازتر
حمله سایبری اخیر اهمیت برون سپاری عملیات شبکه به بخش خصوصی را نشان می دهد
وی با اشاره به حمله سایبری اخیر به شبکه ریلی گفت: معتقدم شبکه ارتباطی شرکت راه آهن نباید به گونه ای طراحی شود که امنیت آن به خطر بیفتد. لایه های امنیتی شبکه راه آهن را می توان در دو سطح اعمال کرد طراحی شده در یکی از این سطوح که مربوط به حرکت قطارها است ، باید در داخل شبکه ملی اطلاعات (اینترانت) انجام شود تا حملات سایبری نتوانند بر آن تأثیر بگذارند.
این کارشناس صنعت راه آهن تأکید کرد: در حمله سایبری اخیر به شبکه شرکت راه آهن ، برنامه سیستم راه آهن از کار افتاد و برنامه دستی به هر منطقه از شرکت راه آهن اختصاص یافت ؛ این امر باعث عدم هماهنگی مناطق راه آهن و ایجاد اختلال در شبکه شد. قطارها هم به موقع می رسند نه رسند و زمان ورود آنها غیرقابل پیش بینی است.
منطقه بندی راه آهن ناکارآمد است
وی گفت: ساختار فعلی خط ریلی که نیاز به منطقه بندی دارد ناکارآمد است و برنامه ای در مدیریت شبکه عملیاتی راه آهن وجود دارد. طراحی شده بنابراین تصمیمی که همیشه توسط متخصصان برای اپراتور شبکه ریلی برای خصوصی سازی آن پیشنهاد می شود اشتباه است ، این ساختار غلط را اصلاح می کند. اگر مسئله امنیت در هر منطقه یا منطقه ای مطرح شود ، شرکت های خصوصی می توانند وارد سیستم شوند و با سیستم های قوی تر و محصولات امنیتی مدرن تر ، مشکل امنیتی آن منطقه را حل کنند.